Είναι εμφανές ότι οι τόνοι ανάμεσα στις δύο πλευρές είναι υψηλοί και ενδεχομένως να ανέβουν κι άλλο, καθώς αυτή τη φορά, οι οδηγοί ταξί έχουν απειλήσει με κυλιόμενες απεργίες μέχρι την πλήρη ικανοποίηση των αιτημάτων τους ή… την πτώση της κυβέρνησης.
Η απεργία αυτής της εβδομάδας που έληξε τα ξημερώματα της Παρασκευής με δέσμευση να συνεχίσει στις 20 του μήνα, ήταν η πολλοστή που πραγματοποιούν φέτος οι οδηγοί ταξί με τα ίδια εν πολλοίς αιτήματα και η πολλοστή φορά που συγκρούονται με την πολιτική ηγεσία του υπουργείου Μεταφορών. Ωστόσο, κάποια από τα αιτήματα τα οποία διατυπώνουν αυτή τη φορά δεν αφορούν μόνο τις ειδικές επιθυμίες και ανάγκες ενός κλάδου, αλλά το μέλλον των αστικών μεταφορών ως τέτοιων.
Η μάχη των βαν
Με νόμο του 2021, η κυβέρνηση θέσπισε τη δυνατότητα να χρησιμοποιηθούν ως ταξί μεγαλύτερα οχήματα 6 ως 9 θέσεων. Ωστόσο, στο αμέσως επόμενο άρθρο, ο ίδιος νόμος μείωνε τον ελάχιστο χρόνο χρήσης των Επαγγελματικών Ιδιωτικών Οχημάτων (Ε.Ι.Χ.) -των τουριστικών βαν δηλαδή. Αντί για ελάχιστη μίσθωση διάρκειας έξι ωρών όπως ίσχυε, το όριο έπεσε στις τρεις, με περαιτέρω μείωση στη μισή ώρα για τη διάρκεια της τουριστικής σεζόν.
Τον Αύγουστο του 2025, στην κορύφωση της επισκεψιμότητας, η κυβερνήση και συγκεκριμένα ο υφυπουργός Μεταφορών Κωνσταντίνος Κυρανάκης και η υπουργός Τουρισμού Όλγα Κεφαλογιάννη επανήλθαν με Κοινή Υπουργική Απόφαση η οποία ρύθμιζε το καθεστώς των μεταφορών με Ε.Ι.Χ., προβλέποντας υποχρεώσεις για τις μεταφορές με 6θεσια-9θεσια βαν και απαλλάσσοντας παράλληλα τις εταιρείες από τα πρόστιμα τα οποία δεχόντουσαν -αδίκως σύμφωνα με τους εκπροσώπους του κλάδου- από την τροχαία για υποκλοπή μεταφορικού έργου.
Η εν λόγω ΚΥΑ συγκέντρωσε τα πυρά του κλάδου των ταξί, που προέβη σε απεργίες, με τον ΣΑΤΑ να έρχεται σε έντονη διένεξη με τους εκπροσώπους της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Εκμίσθωσης Ε.Ι.Χ. Με Οδηγό (ΠΟΕΕΜΟ). Οι οδηγοί ταξί θεώρησαν ότι η εν λόγω ρύθμιση έπαιρνε τη δουλειά των αστικών μεταφορών 6-9 θέσεων και τη χάριζε στους ιδιώτες των τουριστικών βαν – και μάλιστα, αυτό που παρέδιδε ήταν ενδεχομένως το πιο προσοδοφόρο κομμάτι του μεταφορικού έργου την τουριστική σεζόν. Από την άλλη, η ΠΟΕΕΜΟ θεώρησε ότι η ΚΥΑ ερχόταν απλά να ρυθμίσει μία υπάρχουσα κατάσταση που οδηγούσε σε άδικα πρόστιμα και ενστάσεις τις οποίες κέρδιζαν οι εταιρείες των Ε.Ι.Χ.
Σε κάθε περίπτωση, το επίδικο των νομοθετικών πρωτοβουλιών της κυβέρνησης ήταν ποιος θα αναλάμβανε ένα μεγάλο μέρος των τουριστικών μεταφορών στην πόλη και τους δημοφιλείς προορισμούς, με τις εταιρείες των Ε.Ι.Χ. να βγαίνουν σαφέστατα κερδισμένες.
Ηττημένοι οι κάτοικοι
Σε άρθρο του την άνοιξη του 2025, ο νομικός σύμβουλος της ΠΟΕΕΜΟ Ιωάννης Γκιβίσης, σημείωνε ότι στη Μύκονο, τη Σαντορίνη και την Πάρο υπάρχουν αντίστοιχα 31, 39 και 26 ταξί για να εξυπηρετήσουν τους 1,5 με 2 εκατομμύρια τουρίστες που υποδέχεται ο κάθε προορισμός ετησίως – πράγμα που κατά τον ίδιο συνεπάγεται ότι η εξυπηρέτησή τους θα ήταν αδύνατη χωρίς τη δραστηριοποίηση των εταιρειών Ε.Ι.Χ.
Ωστόσο, βάσει πολλών σχετικών εκτιμήσεων, τόσο οι δημοφιλείς προορισμοί των Κυκλάδων, όσο και η Αττική, έχουν υπερβεί κατά πολύ τη φέρουσα ικανότητά τους, ιδίως όσον αφορά τον άξονα της λεγόμενης «κοινωνικής πίεσης» που σχετίζεται με την αναλογία επισκεπτών με μόνιμους κατοίκους.
Στην Αθήνα, οι πιέσεις αυτές έχουν αποτυπωθεί στην πολυσυζητημένη κυκλοφοριακή συμφόρηση. Μιλώντας στη Δήμητρα Τριανταφύλλου και το in τον περασμένο Οκτώβριο, ο Επιστημονικός Συνεργάτης του Εργαστηρίου Συγκοινωνιακής Τεχνικής του ΕΜΠ, Δρ. Ορφέας Καρούντζος, παρατηρούσε τη συνεχιζόμενη αύξηση των χρόνων μετακίνησης στις κεντρικές οδικές αρτηρίες της πόλης από το 2024 στο 2025. Στη δέσμη λύσεων που πρότεινε για την αποσυμφόρηση, ο κ. Καρούντζος έκανε λόγο και για μία ηλεκτρονικά επιτηρούμενη οριοθέτηση των ζωνών και ωρών επιβίβασης και αποβίβασης για τα τουριστικά λεωφορεία, ζήτημα που έχει αποτελέσει μήλον της έριδος όσον αφορά και τα τουριστικά βαν.
Η πάγια θέση που εκφράζει ο κλάδος των Ε.Ι.Χ. είναι ότι ο τύπος των μεταφορών που εκτελούν είναι διαφορετικός από αυτόν των ταξί, με τον ΣΑΤΑ και τους λοιπούς φορείς των οδηγών ταξί να επιμένουν ότι πρόκειται για υποκλοπή των αστικών μεταφορών. Σε κάθε περίπτωση, από το κάδρο της διένεξης και των νομοθετικών πρωτοβουλιών, απουσιάζει παντελώς η διάσταση των επιπτώσεων του υπερτουρισμού, αλλά και αυτή των μέσων μαζικής μεταφοράς, που αποτελούν την εμπροσθοφυλακή κάθε σχεδίου βιώσιμης κινητικότητας.
Δύο σταθμά
Παρότι στις πιο αψείς τοποθετήσεις του, ο πρόεδρος του ΣΑΤΑ, Θύμιος Λυμπερόπουλος, έχει φτάσει να λέει ότι «θα το πάμε μέχρι να μην κυκλοφορεί Ι.Χ. στον δρόμο», η επίσημη θέση όλων των οργάνων του κλάδου των ταξί, συμπεριλαμβανομένου του ΣΑΤΑ, είναι ότι ζητούν μία ελάχιστη μίσθωση των Ε.Ι.Χ., η οποία θα διαχωρίζει καθαρά τις μεταφορές από το έργο των ταξί, επιβάλλοντας ελάχιστες διαδρομές της τάξης των 150 ή 180 ευρώ.
Εκεί όμως που για τον κλάδο των Ε.Ι.Χ. ρυθμίζεται το πλαίσιο λειτουργίας ευνοώντας τις δραστηριότητές τους, στα ταξι εμφανίζεται μία τάση αυστηροποίησης των κανόνων. Στη συνέντευξή του το πρωί της Πέμπτης, ο Κωνσταντίνος Κυρανάκης αναφέρθηκε στο ζήτημα της ηλεκτροκίνησης των ταξί και τα παράπονα που εκφράζει επ’ αυτού ο κλάδος. Συγκεκριμένα, βάσει του κλιματικού νόμου που είχε ψηφιστεί το 2022, προβλεπόταν ότι από την 1η Ιανουαρίου του 2026, όλα τα νέα οχήματα ταξί θα όφειλαν να είναι αποκλειστικά ηλεκτροκίνητα.
Σύμφωνα με τον Κωνσταντίνο Κυρανάκη, μόλις 270 είναι οι οδηγοί με παλαιά οχήματα που θα πρέπει στο άμεσο διάστημα να αγοράσουν ηλεκτρικά ταξί, καθώς οι πρόσφατες αγορές που έχουν πραγματοποιηθεί από τους περισσότερους οδηγούς στον κλάδο σημαίνει ότι δεκάδες χιλιάδες οχήματα δεν χρήζουν αλλαγής μέχρι και για τα επόμενα 15 χρόνια – υπερβαίνοντας κατά πολύ το αίτημα του ΣΑΤΑ για παράταση μέχρι το 2035.
Κι ενώ η πλευρά του ΣΑΤΑ δηλώνει ότι αφενός 270 επαγγελματίες δεν είναι αμελητέος αριθμός και αφετέρου ότι υπάρχει πρόβλημα τόσο με το κόστος, όσο και με τη διαθεσιμότητα των σταθμών φόρτισης για ηλεκτρικά οχήματα, κανένας αντίστοιχος περιορισμός δεν υφίσταται για τα Ε.Ι.Χ..
Επίσης, σύμφωνα με έκθεση της ICAP για τον ΣΑΤΑ το 2023, μέχρι το 2022 δεν υπήρχε ούτε ένα αμιγώς ηλεκτροκίνητο ταξί, ενώ ακόμα και τα υβριδικά ανέρχονταν μόλις στο 1,08% του συνολικού στόλου. Με τα νούμερα αυτά να εκτιμάται ότι ελάχιστα έχουν αλλάξει έκτοτε -περίπου 60-75 ηλεκτρικά ταξί υπολογίζεται πως κινούνται αυτή τη στιγμή στην Αττική- μπορεί να θεωρηθεί βάσιμο ότι κατά πλειοψηφία, τα ταξί που θα μείνουν στην κυκλοφορία για τα επόμενα πολλά χρόνια, θα καίνε πετρέλαιο ή φυσικό αέριο, με προφανείς επιπτώσεις τόσο στις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου, όσο και στον ήδη εξαιρετικά επιβαρυμένο αέρα της Αθήνας.
Ταυτόχρονα, οι οδηγοί ταξί εγείρουν και το ζήτημα των πολυεθνικών πλατφορμών όπως η Uber και η FreeNow, οι οποίες έχουν χτυπήσει συστηματικά και συνεχίζουν να υποσκελίζουν τις υπηρεσίες ραδιοταξί, ενώ παράπονα έχουν εγερθεί από τους οδηγούς ταξί για τις πρακτικές που ακολουθούν σε χρεώσεις και εκπτώσεις.
Στη μεγάλη εικόνα, τα ταξί πλήττονται ως προς το κόστος λειτουργίας τους (πράγμα που ανέδειξε από νωρίς και η έρευνα της ICAP), το μεταφορικό τους έργο και το πλαίσιο λειτουργίας τους, ενώ ως προς τη βιώσιμη κινητικότητα και τις περιβαλλοντικές συνθήκες στην πόλη, κανένα μερίδιο δεν φαίνεται να αναλογεί από τη συζήτηση στους κατοίκους που επηρεάζονται.
Κοινώς, η μέχρι τώρα πολιτική δείχνει να αναδιανέμει μέρος τουλάχιστον της πίτας των τουριστικών μεταφορών από τα ταξί στα βαν, χωρίς μέριμνα για τις ανάγκες των ανθρώπων που ζουν μόνιμα στη χώρα. in.gr
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου
Σχόλια
Δεν βρέθηκαν σχόλια γι'αυτό το άρθρο.
Γίνε ο πρώτος που θα σχολιάσει το άρθρο χρησιμοποιώντας την παρακάτω φόρμα