Το θρυλικό Boeing 747 στο τελευταίο ταξίδι του

Το αεροπλάνο που είναι γνωστό ως «βασίλισσα των ουρανών» και βοήθησε να γίνουν τα αεροπορικά ταξίδια πιο προσιτά, έχει πλέον αντικατασταθεί από μικρότερα, πιο αποδοτικά αεροσκάφη.
Πριν από μισό και πλέον αιώνα, η Boeing παρουσίασε το 747, ένα τεράστιο και εντυπωσιακό αεροπλάνο που κατέκτησε τη φαντασία του κοινού και έφερε τα αεροπορικά ταξίδια στις μάζες. Από τότε, το αεροσκάφος είναι ένα «ιπτάμενο άλογο», μεταφέροντας επιβάτες και φορτία σε όλο τον κόσμο. Αλλά οι μέρες του είναι μετρημένες: Αρχές Φεβρουαρίου του 2023 η Boeing παρέδωσε το τελευταίο 747 που θα κατασκευάσει ποτέ.
Με μια χαρακτηριστική όψη, το 747, που φέρει το παρατσούκλι «Βασίλισσα των Ουρανών», είναι ίσως το πιο ευρέως αναγνωρίσιμο εμπορικό αεροπλάνο που κατασκευάστηκε ποτέ. Το αεροπλάνο μεταμόρφωσε τα αεροπορικά ταξίδια και έγινε σύμβολο της αμερικανικής εφευρετικότητας. Θα μπορούσε να πετάει ακόμη και σε δεκαετίες από τώρα, μια μακροβιότητα που οι ιστορικοί της αεροπορίας είπαν ότι αποτελεί απόδειξη της εργασίας που έκαναν οι μηχανικοί, οι σχεδιαστές και τόσοι άλλοι για την επανειλημμένη ανακατασκευή του αεροπλάνου.
«Είναι ένα από τα σπουδαιότερα» δήλωσε ο Shea Oakley, ο οποίος διευθύνει μια εταιρεία παροχής συμβουλών για την ιστορία της αεροπορίας και είναι πρώην εκτελεστικός διευθυντής του Aviation Hall of Fame and Museum of New Jersey. «Αν έπρεπε να φτιάξετε έναν κατάλογο με τα 10 πιο σημαντικά αεροπλάνα που κατασκευάστηκαν ποτέ μετά το Wright Flyer, το 747 πρέπει να βρίσκεται σε αυτόν τον κατάλογο. Ήταν ένα κβαντικό άλμα».
Δείτε το βίντεο της κατασκευής του τελευταίου Boeing 747

Το αεροπλάνο που σκάναρε τον πλανήτη

Το 747 αποτελείται από περίπου έξι εκατομμύρια εξαρτήματα που παράγονται σε όλο τον κόσμο. Αλλά η τελική, εντυπωσιακή εργασία της συναρμολόγησής τους σε ένα αεροπλάνο ολοκληρώθηκε σε ένα εργοστάσιο στο Έβερετ της Ουάσινγκτον. Το εν λόγω εργοστάσιο, που θεωρείται γενικά ως το μεγαλύτερο κτήριο στον κόσμο σε όγκο, κατασκευάστηκε για το 747 τη δεκαετία του 1960. Το εργοστάσιο έχει χρησιμοποιηθεί για την κατασκευή άλλων αεροσκαφών, αλλά παρέμεινε το σπίτι του 747 μέχρι και το τελευταίο: το Νο 1.574.
Αν κοιτάξει κανείς από ψηλά, οι ειδικοί που εργάζονται στα εκτεθειμένα τμήματα ενός 747 φαίνονται μικροσκοπικοί, σαν νάνοι χειρουργοί που γιατρεύουν τμήματα μιας γαλάζιας φάλαινας. Συχνά κάτω από φωτεινά, λευκά φώτα και πάνω σε ανελκυστήρες, κυλιόμενες σκάλες και άλλες κατασκευές, εγκαθιστούν, τακτοποιούν, συναρμολογούν και δοκιμάζουν τα εντόσθια και το κέλυφος του αεροπλάνου.
Η παραγωγή του τελευταίου 747 ξεκίνησε τον Σεπτέμβριο και ήταν χαρακτηριστική του τρόπου με τον οποίο κατασκευάζονταν οι προκάτοχοί του. Σε έναν όροφο του εργοστασίου, οι εργάτες κατασκεύαζαν τις πτέρυγες, ξεκινώντας με τα σπονδύλους που χρησιμεύουν ως ραχοκοκαλιά και στη συνέχεια προσέθεταν τμήματα που ονομάζονταν πλευρές και δέρμα. Σε έναν άλλο κόλπο, κατασκεύαζαν τμήματα του αμαξώματος ή της ατράκτου και στη συνέχεια πρόσθεταν καλωδιώσεις και υδραυλικά, δήλωσε ο Steve Kopecki, διευθυντής κατασκευής του 747.

Όταν κοιτάς από ψηλά…
Μόλις τα φτερά ήταν έτοιμες, ανυψώθηκαν σε ύψος πολλών ορόφων με γερανό και μεταφέρθηκαν σε ένα χώρο που βρισκόταν ανάμεσα στα φτερά και την άτρακτο. Εκεί, συνδέθηκαν σε κάθε πλευρά ενός υποστυλώματος γνωστού ως κεντρικό κιβώτιο πτέρυγας. Στη συνέχεια, το μεσαίο τμήμα της ατράκτου κατέβηκε και συνδέθηκε με τα φτερά. Στη συνέχεια, το μπροστινό και το πίσω τμήμα ανυψώθηκαν και μετακινήθηκαν στη θέση τους σε κάθε πλευρά.
«Αυτό είναι το σημείο όπου το αεροπλάνο γίνεται τελικά αεροπλάνο» δήλωσε ο Kopecki.
Στη συνέχεια, το αεροπλάνο κατέβηκε από τα στηρίγματά του και αφέθηκε να σταθεί μόνο του, ένα σημαντικό ορόσημο.
«Αν το έχετε κάνει αυτό, υπάρχουν ήδη πολλά, πολλά σημαντικά βήματα πίσω σας» δήλωσε ο Kopecki. «Και έχετε μια πολύ ξεκάθαρη πορεία για το τι μέλλει γενέσθαι».
Λίγο αργότερα, εγκαταστάθηκαν δάπεδα, φωτισμός, τοίχοι, τμήματα του καταστρώματος πτήσης και άλλα εσωτερικά εξαρτήματα. Όλα τα συστήματα του αεροπλάνου δοκιμάστηκαν. Κοντά στο τέλος της συναρμολόγησης, προστέθηκαν οι κινητήρες. Τέλος, το αεροπλάνο βγήκε από το εργοστάσιο, μέσα από θύρες ύψους πολλών ορόφων που μπορούσαν να φιλοξενήσουν το άνοιγμα των φτερών του αεροπλάνου των 225 ποδιών.
Εξωτερικά, τα συστήματα καυσίμων και άλλα χαρακτηριστικά ελέγχθηκαν και το αεροπλάνο ξεκίνησε μια δοκιμαστική πτήση, προσγειώθηκε στο Πόρτλαντ για να βαφτεί πριν πετάξει πίσω. Το αεροπλάνο και τα συστήματά του συνέχισαν να αξιολογούνται. Είναι έτοιμο να παραδοθεί στην Atlas Air Worldwide, μια αεροπορική εταιρεία εμπορευμάτων και επιβατών που θα το χρησιμοποιήσει για τη μεταφορά εμπορευμάτων.

 

Η μακρά ζωή του 747 είναι αξιοσημείωτη εν μέρει επειδή το ξεκίνημά του ήταν τόσο αβέβαιο
Η Boeing άρχισε να σχεδιάζει το αεροπλάνο στα μέσα της δεκαετίας του 1960 κατόπιν αιτήματος της Pan American World Airways, μιας κορυφαίας αεροπορικής εταιρείας που κατέθεσε αίτηση για προστασία από την πτώχευση το 1991. Αλλά ακόμη και τότε, πολλοί άνθρωποι εντός της Boeing ανέμεναν ότι το 747 θα αντικατασταθεί σύντομα από ένα υπερηχητικό αεροσκάφος που ανέπτυσσε η εταιρεία.
Ως αποτέλεσμα, και για να δικαιολογήσουν την επένδυσή τους, η Boeing και η Pan Am αποφάσισαν ότι το αεροπλάνο θα έπρεπε να σχεδιαστεί με γνώμονα τους επιβάτες και τις εμπορευματικές μεταφορές, μια επιλογή που θα ήταν καθοριστική για την επιτυχία του και θα καθόριζε το μοναδικό του σχήμα. Οι σχεδιαστές ήθελαν το ρύγχος να ανασηκώνεται ώστε το φορτίο να φορτώνεται ευκολότερα. Για να γίνει αυτό εφικτό, τοποθέτησαν το κατάστρωμα διακυβέρνησης πάνω από την κύρια καμπίνα και όχι στο μπροστινό μέρος του αεροπλάνου, δημιουργώντας την ασυνήθιστη «καμπούρα» του 747.
Με την πάροδο των ετών, καθώς οι μηχανικοί και οι σχεδιαστές εργάζονταν πάνω στο αεροπλάνο, η οικονομική κατάσταση της Boeing εξασθένησε. Οι παραγγελίες των αεροπορικών εταιρειών επιβραδύνονταν και το κόστος για το 747 και το υπερηχητικό αεροσκάφος, το οποίο η εταιρεία θα εγκατέλειπε το 1971, ανέβαινε στα ύψη. Τότε, έφτασε η κρίση.
Οι δοκιμές αποκάλυψαν ότι το φορτίο στο εξωτερικό της πτέρυγας ήταν μεγαλύτερο από αυτό που μπορούσε να υποστηρίξει η δομή της. «Αυτό ήταν κάτι περισσότερο από ένα πρόβλημα- είχε τη δυνατότητα να γίνει η αποτυχία της επίδειξης!».
Ο Τζο Σάτερ, ο οποίος ήταν επικεφαλής του σχεδιασμού του αεροπλάνου, έγραψε σε ένα βιβλίο, το «747: Creating the World’s First Jumbo Jet and Other Adventures From a Life in Aviation», το οποίο έγραψε μαζί με τον Τζέι Σπένσερ.

Η πρώτη πτήση του Boeing 747

Η παρθενική πτήση του 1970
Ορισμένοι στην εταιρεία υποστήριξαν ότι τα φτερά θα έπρεπε να επανασχεδιαστούν πλήρως, κάτι που ο Σάτερ φοβόταν ότι θα ήταν τόσο ακριβό που θα οδηγούσε στο θάνατο του αεροπλάνου. Τελικά, η ομάδα του κατέληξε σε μια φθηνότερη και απλούστερη λύση που περιελάμβανε τη συστροφή του εξωτερικού μέρους των φτερών για να ρυθμίσει την κατανομή της πίεσης κατά την πτήση. Αυτό λειτούργησε και το αεροπλάνο βγήκε για δοκιμές το 1968.
Περισσότερες από 24 αεροπορικές εταιρείες είχαν ήδη δεσμευτεί να αγοράσουν το 747 όταν παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στο κοινό. Το 1970, το 747 πραγματοποίησε την παρθενική του εμπορική πτήση, μεταφέροντας περισσότερους από 300 επιβάτες της Pan Am στο Λονδίνο από τη Νέα Υόρκη.
Έγινε αμέσως αίσθηση στο κοινό. Το τετρακινητήριο αεροπλάνο ήταν πολύ μεγαλύτερο από οποιοδήποτε άλλο και μπορούσε να χωρέσει εκατοντάδες άτομα σε σειρές με έως και 10 καθίσματα σε όλο το μήκος. Στο επάνω κατάστρωμα, στο οποίο μπορούσε να φτάσει κανείς μέσω μιας ελικοειδούς σκάλας, φιλοξενούσε ένα πολυτελές σαλόνι. Η American Airlines είχε εγκαταστήσει ένα μπαρ με πιάνο στην κύρια καμπίνα.
Μετρούσε να έχεις ένα Boeing 747
Οι παραγγελίες άρχισαν να εισρέουν, αποφέροντας στην Boeing τα απαραίτητα έσοδα. Η κατοχή ενός 747 έγινε σύμβολο κύρους για τις αεροπορικές εταιρείες. Ορισμένες εταιρείες αγόρασαν το αεροπλάνο, παρόλο που δεν ανταποκρινόταν ακριβώς στις ανάγκες τους.
Ο σημαντικότερος λόγος για τον οποίο οι αεροπορικές εταιρείες αγόρασαν το αεροπλάνο ήταν ότι το 747 τις βοήθησε να μειώσουν το κόστος. Επειδή το αεροπλάνο μπορούσε να μεταφέρει πολύ περισσότερους επιβάτες σε ένα μόνο ταξίδι, οι αεροπορικές εταιρείες μπορούσαν να πωλούν τα εισιτήρια πιο φθηνά, καθιστώντας τα αεροπορικά ταξίδια προσιτά στις μάζες.
Η Boeing παρήγαγε διάφορες εκδόσεις του αεροπλάνου τη δεκαετία του 1970 και του ’80 για διαφορετικές χρήσεις και για να βελτιώσει το πόσο πολύ μπορούσε να μεταφέρει και πόσο μακριά μπορούσε να πετάξει. Το 1989, η εταιρεία παρουσίασε μια σημαντική αναβάθμιση, το 747-400, το οποίο έγινε το μοντέλο με τις περισσότερες πωλήσεις του αεροπλάνου. Η Boeing πούλησε τα περισσότερα 747 τη δεκαετία του 1990 από οποιαδήποτε άλλη δεκαετία.

 




Αλλά όσο δημοφιλές και αν είχε γίνει το αεροπλάνο, ο κόσμος είχε αρχίσει να προχωράει
Μικρότερα, πιο αποδοτικά δικινητήρια αεροπλάνα μπορούσαν πλέον να πετάξουν μεγαλύτερες αποστάσεις. Το μικρότερο μέγεθός τους σήμαινε ότι οι αεροπορικές εταιρείες μπορούσαν να προσφέρουν απευθείας διεθνή δρομολόγια μεταξύ μικρότερων πόλεων, όπως το Σεντ Λούις και η Φρανκφούρτη.
Στα μέσα της δεκαετίας του ’90, η Boeing παρουσίασε επίσης το 777, το οποίο είχε περίπου το ίδιο μέγεθος με το 747. Με μόνο δύο κινητήρες, ήταν πιο προηγμένο και αποδοτικό. Μια δεκαετία αργότερα, ο κύριος αντίπαλος της Boeing, η Airbus, παρουσίασε το A380, το οποίο μπορεί να μεταφέρει περισσότερους επιβάτες από το 747. Αλλά η Airbus αγωνίστηκε να πουλήσει το αεροπλάνο και ανακοίνωσε το τέλος της παραγωγής του το 2019.
Παρόλα αυτά, το ενδιαφέρον για το 747 παρέμεινε, ιδίως για τις εμπορευματικές μεταφορές. Στις αρχές της δεκαετίας του 2010, η Boeing παρουσίασε το τελευταίο μοντέλο, το 747-8, παραδίδοντας περίπου 50 επιβατικές εκδόσεις και περισσότερες από 100 εκδόσεις για τη μεταφορά εμπορευμάτων.
Για πολλούς από τους ανθρώπους που εργάστηκαν στο αεροπλάνο, η παράδοση του τελευταίου 747 είναι μια γλυκόπικρη στιγμή. Είναι περήφανοι για τους δεσμούς τους με το αεροσκάφος και λυπούνται που βλέπουν την παραγωγή του να τελειώνει.

Τέλος εποχής
«Έχετε ένα αεροπλάνο που έχει κάνει το καθήκον του εδώ και 50 χρόνια» δήλωσε ο Scott Pettersen, ο οποίος πέρασε σχεδόν τέσσερις δεκαετίες ως μηχανικός στο 747 πριν συνταξιοδοτηθεί το 2016.
Ο Πέτερσον εκτίμησε ότι βοήθησε στην κατασκευή περισσότερων από 1.200 αεροσκαφών 747. Η εργασία του επικεντρώθηκε στο μεσαίο τμήμα του αεροσκάφους, γνωστό ως τμήμα 44. Και δήλωσε ότι είχε την τύχη να περάσει την τελευταία δεκαετία της καριέρας του δίπλα στον γιο του, Tyler, ο οποίος εργαζόταν στο μπροστινό τμήμα.
Όμως, παρά όλο αυτό το χρόνο με το αεροπλάνο, ο Petterson δήλωσε ότι δεν είχε ταξιδέψει ποτέ σε ένα τέτοιο αεροπλάνο. «Θα ήθελα να πετάξω με ένα 747. Είμαι σίγουρος ότι είναι υπέροχο συναίσθημα».
Ορισμένες αεροπορικές εταιρείες εξακολουθούν να χρησιμοποιούν το αεροπλάνο για επιβατικές πτήσεις, όπως η Lufthansa, η Korean Air και η Air China. Αλλά το 747 έχει όλο και περισσότερο χάσει την εύνοια πολλών αεροπορικών εταιρειών και πιθανότατα θα τελειώσει τη ζωή του μεταφέροντας φορτία.
Τα τελευταία από τα αεροπλάνα που κατασκευάστηκαν ήταν όλα φορτηγά 747-8 για την Atlas Air, η οποία διαθέτει τον μεγαλύτερο στόλο 747 στον κόσμο και νοικιάζει αεροπλάνα και πληρώματα για εμπορευματικές ή επιβατικές πτήσεις. Το τελευταίο 747 θα ναυλωθεί από έναν πελάτη της Atlas, την Kuehne+Nagel, μια από τις μεγαλύτερες εταιρείες μεταφορών στον κόσμο, για χρήση από τη θυγατρική της Apex Logistics.
Για την Atlas, το 747 παραμένει ιδανική επιλογή λόγω της αξιοπιστίας, της χωρητικότητάς του και της ικανότητάς του να μεταφέρει τεράστιες ποσότητες εμπορευμάτων μεταξύ μεγάλων εμπορευματικών κόμβων, δήλωσε ο John Dietrich, πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας. Και τουλάχιστον μια πρώιμη απόφαση στο σχεδιασμό του αεροπλάνου συνεχίζει να αποδίδει.
«Αυτή η δυνατότητα φόρτωσης με τη μύτη θα εξυπηρετεί καλά την αγορά για τις επόμενες δεκαετίες» δήλωσε.

*Το άρθρο δημοσιεύθηκε στους nytimes.com