Μετρό: Σοβαρές καταγγελίες για 390 βλάβες και εισροή υδάτων στην επέκταση προς Πειραιά - Παρέμβαση Ντογιάκου και απάντηση της εταιρείας

Μία νέα υπόθεση που αφορά την ασφάλεια των συγκοινωνιών έρχεται στο φως τις επικαιρότητας μετά από καταγγελίες. Αυτή τη φορά το Μέσο Μαζικής Μεταφοράς που μπαίνει στο επίκεντρο είναι το μετρό και πιο συγκεκριμένα η επέκταση της Γραμμής 3 προς Πειραιά. Δημοσίευμα που αναρτήθηκε στην σελίδα Datajournalists κάνει λόγο για εισροή θαλασσινού νερού σε σήραγγα της γραμμής σε σημείο μεταξύ των σταθμών Πειραιά και Δημοτικό Θέατρο. Το ίδιο και αναφέρει επίσης πως έχουν καταγραφεί ακόμη 390 βλάβες και αστοχίες τους τελευταίους μήνες στα τμήματα της επέκτασης.
Οι αναφορές αυτές προκάλεσαν την παρέμβαση του εισαγγελέα του Αρείου Πάγου κύριου Ισίδωρου Ντογιάκου, ο οποίος διέταξε προκαταρκτική εξέταση ζητώντας από την Εισαγγελία Πρωτοδικών Αθηνών να πραγματοποιήσει έρευνα κατά παντός υπευθύνου για τον σχεδιασμό, την κατασκευή και τη συντήρηση του έργου.
Λίγη ώρα αργότερα η εταιρεία «Αττικό Μετρό» εξέδωσε ανακοίνωση με την οποία σημειώνει πως το τμήμα της σήραγγας στο οποίο πράγματι παρατηρήθηκαν μικρές διαρροές νερού κατασκευάστηκε το 2017, αλλά επισημαίνει πως πριν την επέκταση της Γραμμής 3 δεν παρατηρήθηκε κανένα τέτοιο φαινόμενο. Σύμφωνα με την ανακοίνωση, οι διαρροές εμφανίστηκαν μετά την έναρξη λειτουργίας της επέκταση και τότε η Αττικό Μετρό ζήτησε από την ανάδοχο εταιρεία να προβεί σε διορθώσεις.
«Το θέμα των διαρροών στη σήραγγα έχει αντιμετωπιστεί αποτελεσματικά», σημειώνει η εταιρεία ενώ αναφέρει πως «οι Διεθνείς Προδιαγραφές κατασκευής σηράγγων ΜΕΤΡΟ δεν αποκλείουν την πιθανή, περιορισμένης έκτασης, παρουσία υγρασιών».
Η ανακοίνωση της Αττικό Μετρό
«Σχετικά με σημερινά δημοσιεύματα στα ΜΜΕ, σας ενημερώνουμε για τα ακόλουθα: Το τμήμα της σήραγγας στην περιοχή του σταθμού «Πειραιάς», στο οποίο πρόσφατα εμφανίστηκαν μικρές διαρροές νερού με μορφή «στραγγιδίων», κατασκευάστηκε το καλοκαίρι του 2017. Το έργο παραδόθηκε για χρήση στη ΣΤΑΣΥ ΑΕ στις 07.10.22.
Προ της έναρξης της λειτουργίας του τμήματος της επέκτασης της Γραμμής 3 του Μετρό «ΜΑΝΙΑΤΙΚΑ – ΠΕΙΡΑΙΑΣ – ΔΗΜΟΤΙΚΟ ΘΕΑΤΡΟ» ουδέποτε είχαν παρατηρηθεί διαρροές σε αυτό το τμήμα ούτε οξειδώσεις στις τροχιές και όλες οι μετρήσεις που διενεργήθηκαν βρέθηκαν εντός των επιτρεπτών ορίων.
Εμφανίστηκαν μετά την έναρξη της λειτουργίας και αμέσως η ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε. ζήτησε από τον Ανάδοχο, μέσω διαδοχικών επιστολών, να προβεί στις απαιτούμενες διορθωτικές ενέργειες.
Επισημαίνεται ότι οι Διεθνείς Προδιαγραφές κατασκευής σηράγγων ΜΕΤΡΟ δεν αποκλείουν την πιθανή, περιορισμένης έκτασης, παρουσία υγρασιών, ενώ ταυτόχρονα ο σταθμός «Πειραιάς» είναι στεγανός.
Το θέμα των διαρροών στη σήραγγα έχει αντιμετωπιστεί αποτελεσματικά και έχουν ήδη γίνει επεμβάσεις αφαίρεσης των όποιων οξειδώσεων και διαβρώσεων στις σιδηροτροχιές, οι οποίες σε κάθε περίπτωση δεν έθεταν προβλήματα λειτουργικότητας και ασφάλειας του ΜΕΤΡΟ.
Σήμερα η σιδηροτροχιά και η ηλεκτροφόρος τροχιά έχουν πλήρως αποκατασταθεί, χωρίς να παρατηρούνται νέες διαρροές ή επανεμφάνιση οξειδώσεων.
Κατά τα λοιπά οι όποιες βλάβες αναφέρονται από την ΣΤΑ.ΣΥ. Α.Ε. δεν είναι ασυνήθεις στην έναρξη λειτουργίας τέτοιων σύνθετων έργων όπως το Μετρό, είναι επουσιώδεις και αντιμετωπίζονται το ταχύτερο δυνατό από την Ανάδοχο Κοινοπραξία, στο πλαίσιο της εγγύησης του Έργου, υπό την επίβλεψη της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε. και δεν δημιουργούν κανένα πρόβλημα ασφάλειας στη λειτουργία του συστήματος.
Καταλήγοντας, το φαινόμενο των περιορισμένης έκτασης διαρροών και οξειδώσεων που εμφανίστηκε μετά τη θέση σε λειτουργία του έργου και οι όποιες επουσιώδεις βλάβες αναφέρονται από την ΣΤΑ.ΣΥ Α.Ε. αντιμετωπίζονται εγκαίρως και επιτυχώς.
Το έργο της επέκτασης του Μετρό στον Πειραιά είναι απόλυτα αξιόπιστο και ασφαλές σε αντίθεση με όσα αναφέρονται στα σχετικά δημοσιεύματα.
Η ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε. διαθέτει εμπειρία πάνω από τριάντα χρόνια στην κατασκευή έργων Μετρό, με κύριο γνώμονα την ασφάλεια και την λειτουργικότητα των υποδομών της».
Οι καταγγελίες
Όπως αναφέρει το δημοσίευμα της www.datajournalists.co.uk η εισροή θαλασσινού νερού στο σιδηροδρομικό τούνελ που βρίσκεται ανάμεσα στους σταθμούς Πειραιά και Δημοτικό Θέατρο, έκανε την παρουσία της αισθητή για πρώτη φορά λίγο μετά τα εγκαίνια, τον Νοέμβριο, μέσω έντονης δυσοσμίας.
Αρχικά οι τεχνικοί της ΣΤΑΣΥ (Σταθερές Συγκοινωνίες) θεώρησαν ότι πρόκειται για διαρροή από κάποιο δίκτυο ακαθάρτων που περνά από την περιοχή. Τα λιμνάζοντα ύδατα, εκτός από την δυσοσμία, άρχισαν σύντομα να προκαλούν έντονη οξείδωση σε διάφορα μεταλλικά στοιχεία της σιδηροδρομικής επιδομής, σε σιδηροτροχιές, στρωτήρες, αλλαγές τροχιάς κλπ. ενώ μετά από παρακολούθηση ου προβλήματος αναδείχθηκαν και πρόσθετες αστοχίες ακόμη και στην σκυροδέτηση.
Σύμφωνα με ρεπορτάζ του ethnos από τον Οκτώβριο του 2022, οι βλάβες στο μετρό του Πειραιά εμφανίστηκαν από την στιγμή έσβησαν οι προβολείς των εγκαινίων της επέκτασης καθώς αποδείχθηκε στην πράξη ότι το σύστημα λειτουργεί στα όριά του χωρίς να μπορεί πλέον να «σηκώσει» την παραμικρή βλάβη. Ο πρόεδρος του Σωματείου Εργαζομένων στη Λειτουργία του μετρό, Σπύρος Ρεβύθης εξηγούσε τότε ότι το σύστημα λειτουργεί πέρα από τα όριά του με αποτέλεσμα οι συρμοί να «βγάζουν» βλάβες προσθέτοντας ότι «τα τρένα δε σταματάνε σχεδόν ποτέ για να μπορέσουν να βγουν τα προγράμματα σε όλες τις γραμμές».
391 βλάβες στη νέα γραμμή
Σύμφωνα με τις πληροφορίες, που αναφέρει το δημοσίευμα η ΣΤΑΣΥ ζήτησε με επιστολές της να γίνουν ενέργειες από την υπεύθυνη των έργων «Αττικό Μετρό» σε συνεννόηση με την κατασκευάστρια, την κοινοπραξία ΑΒΑΞ-GHELLA-ALSTOM που κατασκευάζει την νέα γραμμή 4 του Μετρό (Αλσος Βεΐκου- Γουδή). Η ALSTOM συμμετέχει και στην υλοποίηση της σύμβασης 717 της ΕΡΓΟΣΕ για το σύστημα τηλεδιοίκησης-σηματοδότησης που υπεγράφη το 2014.
Η ΣΤΑΣΥ, κατά τις ίδιες πληροφορίες, συνέχισε να πιέζει αναζητώντας λύση στο πρόβλημα της εισροής υδάτων χωρίς ανταπόκριση από την Αττικό Μετρό και κυρίως την κατασκευαστική κοινοπραξία. Τον Φεβρουάριο η ΣΤΑΣΥ πραγματοποίησε ανάλυση των υδάτων που εισρέουν και διαπίστωσε ότι δεν προέρχονταν από δίκτυο ακαθάρτων αλλά πρόκειται για θαλασσινό νερό.
Το δημοσίευμα παραπέμπει σε υπηρεσιακά έγγραφα 19 σελίδων, όπου καταγράφονται 391 συγκεκριμένες βλάβες και αστοχίες που εμφανίστηκαν σε όλο το νέο δίκτυο (Αγία Μαρίνα-Πειραιάς), στο χρονικό διάστημα που ξεκινά από τον Ιούλιο του 2022 έως το τέλος του περασμένου χρόνου.
Τι έδειξε η έρευνα
Στο τμήμα εκείνο των εγγράφων, που παρουσιάζεται και ονομάζεται «Συγκεντρωτικός Πίνακας Προβλημάτων Επιδομής, Ρευματοφόρου και Σήραγγας», οι 22 από τις 62 βλάβες αφορούν στο τμήμα Πειραιάς- Δημοτικό Θέατρο και πολλές σχετίζονται με την εισροή υδάτων από το λιμάνι.
Έντονες οξειδώσεις και διαβρώσεις στις τροχιές, καψίματα στην ηλεκτροφόρο τροχιά, λασκαρισμένοι σύνδεσμοι και άλλες αστοχίες εμφανίζονται και στα υπόλοιπα τμήματα προς τους σταθμούς Μανιάτικα, Νίκαια, Κορυδαλλό, Αγία Βαρβάρα και Αγία Μαρίνα.
Παράλληλα, γίνεται λόγος και για έναν μακρύ κατάλογο βλαβών, που από μόνες τους μπορεί να θεωρηθούν ρουτίνας αλλά όταν εμφανίζονται σωρευτικά μπορεί να προκαλέσουν σοβαρότερα λειτουργικά προβλήματα: Αισθητήρες που δεν λειτουργούν, οθόνες μόνιτορ για τους οδηγούς με «παγωμένη εικόνα», πόρτες ασφαλείας που βγάζουν «ψευδή συναγερμό», αστοχίες στα επικοινωνιακά δίκτυα, στην ηλεκτρική τροφοδοσία, στα συστήματα πυρανίχνευσης, στις κάμερες ασφαλείας, στον φωτισμό, τον κλιματισμό, τις κυλιόμενες σκάλες ακόμη και στα ρολόγια για ενημέρωση των επιβατών.
Οι τεράστιες ελλείψεις στο μετρό
Το ethnos ανοίγοντας τα τεράστια προβλήματα στις μεταφορές έκανε εκτενή αναφορά προ ολίγων ημερών στα προβλήματα του μετρό. Σύμφωνα με το ρεπορτάζ της Μαρίας Λιλιοπούλου, στο οργανόγραμμα του μετρό υπάρχουν 3.127 θέσεις εργασίας και μάλιστα πριν την παράδοση των τριών τελευταίων σταθμών της επέκτασης προς Πειραιά. Από αυτές σήμερα είναι καλυμμένες οι 2.280 και τα κενά είναι 847.
Με τις προσλήψεις από τον διαγωνισμό του 2020 προστέθηκαν άλλα 150 άτομα. Ωστόσο το 1/3 αυτών έχει ήδη παραιτηθεί καθώς η προϋπηρεσία τους, παρά τις υποσχέσεις, δεν αναγνωρίστηκε ποτέ μισθολογικά. Το αποτέλεσμα είναι σήμερα περίπου τρία χρόνια αργότερα, να υπάρχουν ακόμα αναπληρώσεις από τον προ 3ετίας διαγωνισμό και να έχουν χαθεί οι εκπαιδεύσεις που έγιναν σε όσους έφυγαν και πρέπει πλέον να ξεκινήσουν από την αρχή.
«Υπάρχουν τεράστιες ελλείψεις. Οι εργαζόμενοι σε όλες τις ειδικότητες, οδηγοί, τεχνίτες, σταθμάρχες αναγκάζονται να δουλεύουν τα ρεπό τους για να βγει το πρόγραμμα» λέει ο πρόεδρος του Σωματείου Εργαζομένων στο Μετρό Αθήνας (ΣΕΛΜΑ), Σπύρος Ρεβύθης.
Την ίδια στιγμή, το κύμα συνταξιοδοτήσεων παραμένει μαζικό κυρίως μεταξύ των εργαζομένων στη Γραμμή 1, όπου ο μέσος όρος ηλικίας είναι μεγαλύτερος. Είναι χαρακτηριστικό ότι το 2019 η ΣΤΑΣΥ απασχολούσε 2.602 άτομα, ενώ φέτος οι εργαζόμενοι είναι 2.280. Μόνον οι τεχνίτες σηματοδότησης ήταν το 2012 38, ενώ φέτος έχουν μειωθει στους 19 με σημαντική αύξηση του δικτύου.
Αλλά και οι νεοπροσληφθέντες δεν μπορούν να ενταχθούν άμεσα στο ενεργό δυναμικό της εταιρίας καθώς πρέπει να περάσουν από εκπαίδευση, περίπου 6μηνη για τους ηλεκτροδηγούς και 2-3 χρόνια μαθητείας δίπλα σε παλαιότερους για τους τεχνίτες. Οσοι αποχωρούν συνταξιοδοτούμενοι παίρνουν μαζί τους τεχνογνωσία ετών – χωρις να προλάβουν να τη μεταδώσουν σε νεώτερους. Ακριβώς δηλαδή ό,τι συνέβη τα προηγούμενα χρόνια με τους σιδηροδρομικούς.
Οι ελλείψεις
Σε ό,τι αφορά τους συρμούς, εκκρεμεί η απόκτηση των νέων διρρευματικών τρένων που είναι τα μόνα που μπορούν να εξυπηρετούν και τα αεροδρομιακά δρομολόγια: «Άνοιξαν σταθμοί χωρίς να έχουν πάρει ούτε συρμούς, ούτε προσωπικό. Οι τελευταίοι συρμοί αποκτήθηκαν πριν από περίπου 15 χρόνια με τους μισούς σταθμούς του δικτύου ανοιχτούς και έχουν ήδη διανύσει εκατομμύρια χιλιόμετρα, ειδικά οι αεροδρομιακοί», σημειώνει ο κ. Ρεβύθης.
Αντίστοιχες είναι και οι ελλείψεις σε σταθμάρχες, όπως κατήγγειλε πρόσφατα το δικό τους σωματείο «Πρώτη Γραμμή». Είναι άλλωστε γνωστό ότι σε πολλούς σταθμούς τη βάρδια αποτελεί ένα και μόνο άτομο, ο σταθμάρχης. Μόλις τον περασμένο Νοέμβριο στον σταθμό «Μανιάτικα» είχαν εκτυλιχθεί σκηνές αλλοφροσύνης όταν σημειώθηκε βλάβη σε κάρτα σηματοδότησης. Στον σταθμό υπήρχε μόνο ο σταθμάρχης, για να διαχειριστεί τον αυξημένο αριθμό επιβατών (επρόκειτο για την ημέρα του Πολυτεχνείου) που είχε «εγκλωβιστεί» για περίπου 45 λεπτά με το συναγερμό να χτυπά στα τούνελ και τους επιβάτες να καλούνται να ανεβοκατεβαίνουν τις σκάλες από τη μία στην άλλη πλευρά της αποβάθρας.
Προβλήματα υπάρχουν και στα ανταλλακτικά καθώς οι διαγωνισμοί μπορεί να διαρκέσουν από μήνες έως και... χρόνια σε κάποιες περιπτώσεις, όπως είχε συμβεί στο παρελθόν με μια δαγωνιστική διαδικασία για τροχούς. Σε ανακοίνωσή τους του περασμένου Δεκεμβρίου πέντε σωματεία της ΣΤΑΣΥ αναφέρονται σε «απελπιστική κατάσταση στις αποθήκες. Μέχρι και «εκπτώσεις» στις προδιαγραφές ενός ανταλλακτικού γίνονται μιας και τα ράφια της είναι άδεια», κατήγγειλαν.
Οι εργαζόμενοι προειδοποιούν πως για να επιτευχθεί η ασφάλεια των μετακινήσεων, ίσως χρειαστεί στο άμεσο μέλλον να γίνει αναγκαστική μείωση δρομολογίων: «Έχουμε προειδοποιήσει για τα κενά και τις ελλείψεις. Αν χρειαστεί να αυξηθούν οι χρονοαποστάσεις ακόμα και για μισό λεπτό σε σταθμούς, όπως το Σύνταγμα, ο συνωστισμός θα είναι επικίνδυνος. Θα είναι μονόδρομος η μείωση των δρομολογίων», λέει ο κ. Ρεβύθης.